Земснаряд: KTM Freeride

Еще недавно любители офроуда стояли перед выбором: или пользоваться простыми и недорогими, но устаревшими «гражданскими» эндуро – или покупать гоночный аппарат за серьезные деньги и учиться на нем «вваливать на все деньги». КТМ разрубила гордиев узел, выпустив мотоцикл с пиковыми ТТХ 250-кубового «олдскула», но кардинально легче и намного эластичнее их.

Цена внедрения «военных» технологий – отнюдь не «мирный» прайс. Первая реакция на этот аппарат – глядя на него самого: ой, должно быть крут-та на нем в пампасах! Вторая – при взгляде на ТТХ: действительно, эндуро XXI века – причем эндуро не гонок, а для собственного удовольствия. И третья – остолбенение от цифирок в прайс-листе. 7 с лишним килоевро «там»; сколько же он должен стоить «тут», со всеми растаможками-сертификациями? «Герасим! За что?»
Ну, насчет сертификаций – прилипалы из НАМИ и МАДИ-фонда, в отличие от кровососов с таможни, в данном случае в пролете. Хохлы остались без халвы: мотоцикл не предназначен для дорог общего пользования. Причина – всемерное облегчение: отказавшись от дальнего света, «поворотников» и стоп-сигнала, сэкономили как минимум один, отнюдь не лишний килограмм, массы.
Остальные килограммы выгадали, построив мотоцикл по принципу «необходимо и достаточно» - но без малейшей экономии на себестоимости. В основе силового агрегата - апробированный в гонках 350-кубовый движок, но его масса снижена за счет отказа от кикстартера и отливки картера в кокиль, а не «в песок», а главное – мощность, ресурса ради и эластичности для, сокращена почти вдвое. 23 сил, по расчетам маркетологов, вполне должно хватить для самого что ни на есть фрирайда по бездорожью любой конфигурации.

Что по лесам, что по буеракам.
Должно хватить и ходов подвесок – 250 спереди и 260 сзади. Как хватает их владельцам 250-кубовых эндуро прежних поколений (включая выпускающиеся по сей день XR). Вот только если те аппараты были вполне себе универсальными – и на работу сгонять, и в уик-энд не слишком далеко скататься – то этот «заточен» исключительно под внедорожное использование, причем на небольшие расстояния. Что позволило довести вес мотоцикла без заправки до фантастических 99 кг!
Фантастических, конечно, по меркам простых эндуро-юзеров. А за пределами этого, на сей день весьма консервативного, мирка, технологии уже отработанные. Рама – сложносочетанной конструкции: центральная часть отлита из алюминия, передняя хромансилевая трубчатая, задняя… Задний подрамник – ноу-хау KTM/Husaberg: он выполнен из полипропилена, армированного стекловолоконной «лапшой» и металлическими закладными элементами. (К слову, именно эту технологию намерены использовать в «ё-мобиле» для несущей структуры). Внутри этого полумонокока расположена управляющая электроника мотора и аккумулятор, бензобак же (он из полупрозрачного пластика) находится на традиционном месте.
Отработаны технологии и по другим элементам шасси. Как 43-мм «перевертыш», так и моноамортизатор с прогрессивной характеристикой (оба традиционно для КТМ сработаны голландцами из WP), позволяющий обойтись без рычажной системы в подвеске. А 4-поршневой радиальный полумоноблочный передний тормозной суппорт впечатляет лишь скромными габаритами – и то тех, кто не имел дела с «прокачкой» скутеров.
Как видим, мотоцикл получился превосходным для своих условий эксплуатации – но ввиду все той же узкой специализации нишевым. Расширить эту нишу призвана версия с электроприводом. У Freeride E шасси практически идентично 350-кубовому «донору», но вместо ДВС – 30-сильный электромотор. Литий-ионная батарея емкостью 2,1 кВтч заряжается за полтора часа и дает возможность покататься 45 минут в «гражданском» режиме и 20 в «боевом». Для прогулок по бездорожью слезы, но самое то для кроссовой трассы – а именно на кроссовое назначение намекают отсутствие всякой оптики и кроссовая, а не триальная, резина у «электрокроссера».
Будут ли еще «соплатформенники»? Не исключено. Помнится, два года назад рядом с прототипом Freeride E на стенде КТМ в Токио красовалась его мотард-версия, на 15-дюймовых колесах, П-образной (как на скутерах и маунтинбайках) вилкой и асимметричной линзованной оптикой. Серийное продолжение (а ведь в бензиновом варианте это была бы реальная бомба!) пока не анонсировано, как и другие возможные версии – но очевидно, что начало новому классу (точнее, новым подклассам) мототехники положено. А заодно и гонке вооружений здесь, и вряд ли австрийские инноваторы отдадут эту поляну без боя конкурентам.

 

 

 

 

 

 

 

 

КРУТИ – И ЛЕТИ! 

(Алан Каткарт, фото Хейко Мандла, перевод Александра Воронцова)
Только КТМ может спасать планету виртуозно и с удовольствием. В то время как другие производители электротранспорта строят скучные рабочие лошадки, австрийцы выжали из кислого лимона политкорректности освежающий лимонад – настоящий фан-байк по имени Freeride E!
Как в Европе, так и в США фанатам внедорожных мотоциклов живется все труднее. Приходится громоздить свою технику на прицеп и уезжать в глушь, чтобы не раздражать никого воем мотора. А вот для электрокроссачей можно строить трассы прямо в городских парках! Никакого выхлопа, никакого шума – разве что цепь звенит. Лыжники и то шумнее!
Собственно, в этом главная причина того, что КТМ – один из главных производителей внедорожных мотоциклов – ухватился за электротему. Австрийцы поставили перед собой задачу: создать аппарат, сравнимый по массе, динамике и управляемости со 125-кубовым двухтактным кроссачом. Поэтому они выбрали 300-вольтовый электромотор немецкой компании PERM. Он развивает мощность, сравнимую со 125-кубовым двигателем, и вдвое больший крутящий момент. Быстросъемный литий-ионный аккумулятор на 2,1 кВт-ч берет полный заряд за 1,5 часа, а 80% заряда – за 45 минут. Он весит 25 кг, а электромотор – 10 кг, так что их общая масса примерно такая же, как у 125-кубового двигателя и полного бензобака. Масса Freeride Е – 95 кг – и развесовка 49/51% почти идеальны для внедорожного мотоцикла.
Давненько я не ездил на кроссовых мотоциклах – с тех пор, как продал свою Husqvarna 125, чтобы купить подвески WP для моего гоночного Ducati. Посадка удобна: седло не слишком высокое (910 мм), а подножки расположены низко – как раз то, что надо, для новичка или такого бывшего кроссмена, как я. Щелкаю переключателем и наблюдаю иллюминацию на информационной панели: зеленые светодиоды сообщают о заряде батареи. Нажимаю на кнопку стартера под переключателем, кручу правую ручку – и вперед!
Электромотор способен развивать максимальный крутящий момент уже с 1 об/мин, так что при резком старте немудрено и опрокинуться – поэтому система управления запрограммирована выдавать максимальный момент лишь с 500 об/мин, но уж отсюда – до максимальных 6600 об/мин. Спецы КТМ рассчитывали запас хода на 45 минут активной езды или на 1,5 часа прогулочной – я разрядил аккумулятор за час, хотя и очень старался. И это был лучший час в моей внедорожной практике – я просто наслаждался. Главное – в том, что вся мощь в вашем распоряжении с самых малых оборотов. Я въехал на почти вертикальный трехметровый склон, хотя для разгона у меня было всего пять метров. На малой скорости мотоцикл сбалансирован и маневрен – как триальный. К тому же, как бы ни была тяжела трасса, вам не надо ни переключать передачи, ни подтравливать сцепление. К ходовой части тоже никаких претензий, но все же главная розочка на торте – это уникальные возможности электромотора.
Компания планирует выпустить 500 Freeride E летом 2012 года – это будет пробная партия для потребительских испытаний от Швеции до Испании. А в конце года развернется серийное производство: мотоцикл с аккумулятором будет стоить около 10 000 евро. Поначалу в продаже будут две версии: кроссовая и эндуро, оборудованная фарой и указателями поворотов. Затем последует супермото, с дорожными шинами и подвесками, и даже Е-Duke!